(texte : Rachel Muller – photos : Alexandre Stanescot)

 

• Résumé du vol : 2050km
• Durée du vol : 13h50
• Aller : 1 étape – 1 escale
• Retour : 0 étape – 2 escales

 

Mettre les pieds dans le lac Balaton, le lac le plus vaste d’Europe centrale, une idée qui trotte dans la tête depuis un moment, discussion avec d’autres pilotes lors d’un repas et Alex se montre emballé. Sans hésiter, on envisage de bloquer un weekend end prolongé sur début juillet.

Plusieurs échanges de mails sur la route se feront le début de semaine avec propositions des terrains stop refuelling et dodo.

La première nuit pourrait être Vilshofen. L’approche, pour atterrir sur cette piste parallèle au Danube est magnifique, de l’Avgas est disponible et seul un pont est à traverser pour se rendre, à pieds, dans le pittoresque centre-ville. La deuxième nuit pourrait être Siofok, pour avoir lu des éloges sur un terrain où tout est disponible, logement, restauration, essence : le paradis des pilotes à quelques kilomètres du lac.

Les éléments se mettent en travers de notre chemin:

Problème du stop en Allemagne:

-Vislhofen EDMV accueille le “Donau in Flammen”, 2000 spectateurs sont attendus sur la piste du vendredi au dimanche matin. Parquer l’ulm est vivement déconseillé. Eggenfelden EDME semble alors une option, vite abandonnée car le terrain ouvre seulement à 9.00. Pour traverser l’Autriche il faut envisager de partir plus tôt. Reste, en dernier recours, Kirchdorf am inn EDNK , un petit terrain juste à la frontière dont les commentaires dans “Eddh.de” sont très bons.

2 jours pour réussir à joindre le responsable, décideur, et le 3eme pour la réponse finale positive. Lui-même absent, il est parvenu à organiser un collègue. Youppi !! Le stress commençait à monter.

Problème du stop en Hongrie:

-Siofok LHSK est fermée, des travaux en cours pour une piste bétonnée n’indiquent pas de date de fin. Soit, prenons contact avec Papkutapuszta LHPK, oui mais… le weekend end du 8-9 juillet c’est le “Balaton Sound”, un gigantesque festival musical plein air non-stop, les hôtels et locations à plusieurs kilomètres à la ronde sont overbookés affichant complet. Quant au camping sur la fête, il est d’emblée éliminé : pas possible de dormir et être en forme pour piloter le lendemain. Alors ce sera Heviz, l’aéroport international, ouvert H24, gardé, avec ses facilités d’essence et de location de voiture. Sauf qu’un international… La time table est dénichée sur le net pour pouvoir calculer et planifier au mieux notre arrivée pour ne pas devoir jouer avec 4 décollages et atterrissages de grosses bêtes lors de la prise de contact avec la tour pour les informations de landing, avec nos 81kt et nos 400 et quelques kilos..

Stop pour refueller :

Heureusement le stop refuelling et pause syndicale rapide pour les pilotes à mi-chemin ne pose pas de problèmes: Schwaebischall EDTY, aucune contre-indication détectée.

On s’envoie les routes via email, corrigeant l’un ou l’autre point pour satisfaire chacun.

Evaluation continuelle des prévisions météorologiques, guettant les changements, appréhendant les détériorations et se réjouissant des améliorations. Sauf que ça change tout le temps….

La vidange du petit bleu est faite la semaine précédant le départ. Le Nynja est passé au peigne fin avec même le check de la visserie intérieure grâce à une caméra. Quant au dimanche, dernières vérifications, les pleins, et viva dans la malle la branlette, le kit d’amarrage, la trousse d’outils, un demi-litre d’huile et d’eau.

Alex a un bidon d’essence flexible et une housse de protection en plus pour 18,5kg de bagages au total. Et chaque ulm a sa PLB.

 

J1:

Départ prévu jeudi 6 juillet 2017 à 8.30 2 jours aller, un jour sur place, deux jours retour.

Chargement des affaires, dont un paquet de cookies qui s’avèrera vital ! Fermeture des hangars et dernier échange verbal sur le choix de la piste à Schwaebischall. On s’accorde sur celle en dur, près des fuel pompes, circuit nord main droite.

• LF5755-EDTY 150NM 1h41 (Zoufftgen – Schwaebisch Hall)

Après 1h de vol au niveau 55 et le passage de la Forêt noire, les 1540m de béton sont en vue. La Tour nous oriente vers un circuit main gauche en raison de largage de parachutistes.

Les installations sont à l’instar de la longueur de la piste, plus que confortables, salle de briefing au top et machine à café. C’est un excellent choix. L’idée primaire de manger à l’ouverture du restaurant à 11.00 est définitivement abandonnée, la météo ne semblant pas tenir du coté de Munich jusqu’au début d’après-midi. Plutôt que de voir avorter notre périple pour avoir traîné, communément nous repartons en jouant la carte sécurité. Les avions sont rassasiés, pour les pilotes ce sera différé.

• EDTY-EDNK 146NM 1h41 (Schwaebisch Hall – Kirchdorf)

Il fait déjà très chaud. Décollée en premier, encore en montée à peine sortie du circuit, l’ipad s’éteint avec comme message rouge, température trop élevée. Le Nynja est réquisitionné pour passer en tête.  L’ipad est déinsséré du ram mount et placé de la main gauche près de la bouche d’air pour qu’il veuille bien refroidir. Il lui faudra quelques minutes pour se rafraîchir et être d’accord de redémarrer. Contournant la zone de Munich à 3000 pieds seulement autorisés, après une centaine de km le Nynja ralentit, les turbulences de midi se font ressentir.

Bien qu’ayant enregistré comme repère visuel le fleuve en parallèle de la piste selon la carte, celle-ci n’est visible qu’au dernier instant. Georges est à la radio pour nous accueillir et nous donner la 22 avec le survol du champ de maïs en avant début de piste. Kirchdorf est une base extra : un clubhouse sympathique avec wifi, de l’essence et des pilotes enjoués, prêts à aider les visiteurs.

Une super pizzeria (Stern am Inn) nous tend les bras à côté de la piste, elle sera élue pour le repas du midi ainsi que celui du soir. L’après-midi servira à préparer la route, la suite du voyage et les ulm.

 

J2:

• EDNK-LHSM 231NM 2h29 (Kirchdorf – Heviz)

Décollage prévu à 7h30, pas de petit déjeuner…heureusement le paquet de cookies est là.

Kirchdorf an Inn est limitrophe de l’Autriche, à peine en l’air change-t-on de pays, aussi quand Munich info annonce qu’ils ne trouvent pas mon plan de vol l’idée de reposer est sérieusement envisagée. Mais, nouvelle solution : m’ajouter sur le plan de vol d’Alex, excellente idée, ce qu’il demande à la FIS. Entre temps ils retrouvent la trace du mien. Un nouveau problème de résolu.

La route choisie passe au sud de la TMA de Linz, longe les montagnes jusqu’avant Wien, un vol au cheminement dont le paysage est époustouflant notamment le visuel sur 2 lacs d’un bleu azur en arrière fond les Alpes encore enneigées.

A 7500ft, Wien info demande de descendre à 7000ft en raison de trafic; un seul appareil sera en vue, en montée, au loin….  Il est temps de prendre un cap +45° en direction de la Hongrie, bien évidemment le point d’entrée est demandé : SASAL. Au passage des premières montagnes le Rans subit une ascendance inattendue de +10, les 2 réglages de la ceinture seront resserrés à fond. Entendre du hongrois à la radio est très marrant, tellement c’est incompréhensible. Descente de 6500ft à 1500ft, visuel sur un morceau de lac puis la longue piste d’Heviz en la prenant côté ouest à DIOSKAL.

A peine posés et les moteurs coupés, 4 gaillards bien musclés viennent en aide à porter les plots de béton pour attacher les ulm, puis c’est au tour du camion d’essence dont la taille dépasse de loin celle de nos petites machines accompagné de la voiture incendie-pompiers pour nous ébahir.

Le Nynja a, pendant le vol eu un voyant de la batterie qui s’est allumé; les connexions sont vérifiées avant de le bâcher et de se rendre au gate.

Heviz : 10€ taxe atterrissage, 5€ la nuit de parking et 11€ pour le service d’aide à attacher les ulm. Les formalités sont lentes, l’attente d’une hypothétique voiture de location n’en finit pas si bien que c’est un taxi qui nous charge jusque l’hôtel. L’hôtel est fermé mais un restaurant est ouvert dans la rue, au menu schnitzel, sandre et une assiette pleine de cornichons commandés à la carte pour une salade de concombres…

Sans moyen de déplacement cela semble relativement compliqué aussi contacte-t-on la base de Balatonkeresztur LHBK, destination du lendemain,  pour voir s’il n’y aurait pas une possibilité de ce côté-là.  Bingo !! Une voiture est disponible : directement réservée à partir de 11.00 le lendemain.

Après le repos des guerriers auprès de la piscine, c’est le moment du taxi pour aller aux thermes réputés de la ville bénéficier de l’eau magique à environ 30° du plus grand lac biologiquement actif au monde. Le ciel gris sent l’orage. Nage sous la pluie, au milieu des nénuphars, enrobés de l’odeur de soufre. Puis, ballade, le village est en fête, la musique bat son plein, il n’y a que l’embarras du choix pour la petite restauration.

 

J3:

• LHSM-LHBK 81km 1h06 (Heviz – Balatonkeresztur)

Retaxi jusqu’à l’aéroport pour un tour du lac. L’idée avait bien été évoquée la veille de faire ou ne pas faire un plan de vol et avait finalement été retenu que, pour un malheureux petit tour d’une heure ce ne devait pas être nécessaire. Erreur, heureusement non fatale, qui vaut une réprimande de la contrôleuse dès le roulage! Décollage en 16 et vol à 1700ft pour profiter du paysage tout en évitant les zones restreintes. Survol des thermes d’Heviz et mitraillage de photos.

Seulement 9h30 et déjà il est nécessaire de se battre avec les commandes, les turbulences sont d’autant plus ressenties à la limite des terres et de l’eau.  Mais la couleur verte du lac, cette petite île, avancée de terre au milieu du lac, la zone protégée de Tihany, sanctuaire des oiseaux en vaut vraiment la peine.

Arrivé aux 3/4 de la longueur du lac, le Nynja monte à 4000 pieds pour une traversée en sécurité. Tandis qu’il survolera les festivités du Balatonsound,  son visuel sera perdu.

Go direct to LHBK sauf que LHBK n’est pas dans le Garmin, qui soit dit en passant vient juste de subir le dernier update avant le voyage. Reste l’ipad …et le cheminement.

4 minutes avant la destination, il n’y a que des bottes et des bottes de pailles, visibles. Le Nynja vient de rattraper le Rans, et, plus haut, a lui déjà le terrain en vue. Des avions au sol permettent enfin de repérer le strip, verticale et en avant pour la 32, en choisissant une main gauche pour un atterrissage calme face au lac dans toute sa splendeur. Les 3 “petits” terrains de Hongrie avec lesquels nous avons correspondu n’avaient pas de circuit défini, le pilote choisit s’il préfère une main droite ou une main gauche.

Les avions au sol sont en fait deux Antonov, gigantesques biplans. Jozef nous accueille, organise la voiture, les bidons vides, la pension : le Reiterhof est à seulement quelques pas du terrain …Et en avant pour le tour du lac, enfin un morceau, d’en haut, force a été de constater que plusieurs jours devraient être nécessaires pour boucler le périmètre. 300m ne sont pas parcourus que la police arrête le véhicule, notre chauffeur n’a pas son permis de conduire avec, retour au terrain pour le récupérer, puis c’est à la vitesse des 50km/h autorisés que Siofok est rejoint. L’eau du Balaton arrive jusqu’aux genoux quand bien même s’éloignant du rivage comme décrit dans les revues. Les estivaux profitent de l’ombrage des arbres pour s’abriter des 40°, il règne une ambiance familiale agréable, très conviviale, un air de vacances. Sauf que la météo se dégrade en Allemagne et qu’il faut se coller à la réalité : envisager un retour en allant le plus loin possible en évitant les towering cumulus bourgeonnants et la pluie annoncée.

 

 

 

J4:

• LHBK-EDNK 233NM 2h54 (Balatonkeresztur – Kirchdorf)

Levés 5h00, derniers check météo, on passera l’Autriche et après, on avisera. Décollés à 6.00 avec un dernier regard pour le lac et ce cadre fabuleux au lever du soleil.

 

La chance n’est pas de notre côté, vent de face non-stop, le vol fera 3 heures, le niveau 45 fait gagner quelques minutes. Le relief et les paysages variant, le vol ne semble pas excessivement long cependant mieux vaut ne pas présumer de ses forces et donner un peu de glucose aux neurones en se jetant sur le dernier cookie.

Georges nous ouvre le terrain spécialement à 9.00, puis on sera bloqués jusque 10.15, le temps de la messe, la ville de Kirchdorf a négocié (ou imposé) avec l’aéroclub aucun mouvement lors du service religieux.  En fait de 10.15 ce sera jusque 13.00, le radar de pluie se concentrant d’abord sur Munich puis se déplaçant vers l’est, reste à adopter une posture d’attente.

• EDNK-EDRY 196NM 2h22 (Kirchdorf – Speyer)

S’il faut y aller alors autant continuer le plus loin possible. Les prévisions des jours à venir sont encore plus alarmistes pour le vol VFR, le plus près on sera, le plus facile il sera d’organiser un autre moyen de transport si d’avenant on se retrouvait cloués au sol.

Pour le ravitaillement essence + pause, ce sera SPEYER, 100km plus loin que Schwaebisch Hall. Après on ne sera plus qu’à 1 heure de la maison. Passage de la TMA de Munich au rythme des altitudes de traversées autorisées. Plusieurs terrains organisent des fêtes aériennes sur notre trajet et quelle grande 1ere que d’assister en vol à un looping, l’angle de vue est carrément autre que celui du sol ou de l’intérieur de l’avion de voltige.

A plusieurs km avant Speyer, la visibilité se détériore, un bulletin météo de la station est demandé pour savoir si on peut encore poser. Affirmatif. On intègre la vente arrière de la 16, tourne en base et c’est magique de survoler la ville de Speyer avec son musée de l’aviation. Les pleins sont rapidement faits, montée au Charlie pour s’acquitter des redevances et demander l’avis météo : on a exactement un créneau d’une heure, après ce sera trop tard. Coup de fil aux copains à Zoufftgen pour un bilan en temps réel. On saute dans nos ulm.

• EDRY-LF5755 97NM 1h13 ( Speyer – Zoufftgen)

A noter :

RPM 4800, 160km/h, monstrueuse cellule orageuse à l’est de Zweibrucken, déroutement à l’ouest, soutien actif de Langen en nous donnant toutes les info demandées, contents de voir les fumées de Cattenom à l’horizon, le Rans passera à l’ouest de la centrale nucléaire, le Nynja à l’est pour tous les deux atterrir à Zoufftgen, avant la pluie. Contents et fourbus, après 6h30 de vol, ni l’un ni l’autre ne penserons à fermer le plan de vol jusqu’à ce que nous soyons contactés par téléphone!

Ils annoncent un super weekend, il faut profiter. Envie de voir la mer. Pas de vrai plan.

 

LF5755 – LFYG (Zoufftgen – Cambrai : 238km )

 

Vol agréable à 4500 pieds pour une petite heure et demi. Cambrai est gâté avec ses installations, une jolie piste, une station essence (fonctionnant uniquement avec la présence d’un membre du club), un clubhouse très grand, il ne leur manque plus que des chambres d’hôtes.

Essai de recontacter les terrains côtiers, qui, pour les vacances se sont improvisés en restreint!

Après plusieurs essais infructueux de joindre l’un ou l’autre par téléphone, la solution de simplicité est avancée : ce sera le Touquet.

 

LFYG – LFAT (Cambrai – le Touquet : 126km)

 

2eme vol, toujours aussi agréable, au point de report E, le contrôleur donne une directe en 31 face à la mer. Puis il annonce en numéro 2 un avion pour le circuit. Avec ses 150km/h, le Rans n’est pas encore arrivé au point EA! Information donnée pour ne pas gêner l’avion plus rapide. Atterrie, la place de parking est attribuée.

Avec l’intention de dormir sur place, le kit d’amarrage est sorti. De nombreuses berlines sont en train de se garer sur le tarmack, et à peine la dernière corde attachée pour sécuriser l’ulm, un policier informe que si ma sortie n’est pas immédiate, je serais bloquée pour une heure. Fermeture du petit bleu et vite au restaurant, il est 14.30 et la faim se fait ressentir. Curieuse de ce remue-ménage, j’apprends que notre président va atterrir. Alors, derrière les portes vitrées et entre les colosses on tente, comme plusieurs badauds présents, une petite photo.

 

A une table de l’Escale, restaurant sur l’aéroport, commencent les tentatives pour trouver un logement. Le Touquet est complet, élargissement du champ des recherches aux villages voisins et c’est l’hôtel Kydiad, qui, sympathiquement donne les coordonnées d’une maison d’hôtes à Etaples. Chambre disponible, directement réservée.

Vélo enfourché, chemin demandé et raccourci pris vers la logeuse. Etaples est une petite ville de pêcheurs qui a du être jadis très active. Sur sa place centrale on y mange de délicieuses moules frites, comme partout à la ronde.

 

LFAT – EBAM (le Touquet – Amougies : 195km)

 

Rendez-vous galant prévu à 12.00 à Amougies. En espérant que l’aéroport du Touquet ne soit pas temporairement fermé, calcul du temps pour descendre en vélo, préparer l’ulm et longer encore un morceau de la côte avant de dire au revoir à la mer. La piste cyclable suit le canal, le matin, les échoppes vendent le poisson frais, il semble délicieux mais impossible à ramener!

La piste 13 est en service, fidèle aux intentions de profiter de la mer jusqu’aux derniers instants, un retour par le littoral est demandé.

Première à poser à Amougies, terrain en herbe bien tondu. On a tout loisir de regarder de l’agréable terrasse les avions. Y atterrissent et décollent pratiquement que des VL3, pour cause : c’est leur QG. Après un repas succulent, le VL3 de Claude s’envole pour Noertrange tandis que mon plan de vol s’arrête à Longwyon pour voir la porte ouverte des copains. Après avoir survolé une forêt qui n’en finit plus (grosso modo 60km), pas de posé possible à Longwyon, un accident s’est malheureusement produit, et les festivités ont été suspendues. Je me déroute et retourne à Zoufftgen directement.

 

Article : Muller Rachel

Photos : Muller Rachel

Les Vosges sont proches et pour une journée avec une belle météo et un bon plafond, c’est une idée de destination.

 

21 Mai 2017

 

LF 5755 – LFGY (Zoufftgen – Saint Dié : 155km)

Après une petite heure de vol, la jolie vue du lac aux formes découpées de Pexonne, petite pause avant d’attaquer les Vosges.

 

 

LFGY – LFGG (Saint Dié – Belfort : 78 km)

A  6500 pieds, survolant les crêtes du massif, la vue magnifique est dégagée. La nature est très verte, vient Gerarmer et son lac, les villages en “upt” comme Xonrupt, puis c’est la descente vers Belfort et son restaurant.

 

 

LFGG – LF5755  (Belfort – Zoufftgen : 222km)

Vol agréable avec survol des lacs de Sermamagny et des bassins de Blainville sur l’Eau.

 

 

Article : Muller Rachel

Photos : Muller Rachel

Petit week-end dépaysant avec certes, quelques formalités.

1/ vérifier que l’ulm est bien accepté dans les espaces aériens suisses

http://www.ecolight.ch/Images/Einflug.pdf

2/ Formalités douanières

 

• Pour la France: J-1

En fonction de l’aéroport douanier bien vérifier combien de temps avant il est nécessaire d’envoyer le préavis de douanes. Cela varie selon l’aérodrome et si c’est un jour ouvrable ou non.

En venant du nord : LFSM : Montbeliard  et  LFSP : Pontarlier

En venant du sud : LFLP : Annecy et LFLI : Annemasse

Remplir le formulaire ci-joint

et l’envoyer au cli-lyon@douane.finances.gouv.fr

Centre de liaison inter-services des douanes de Lyon

41 Avenue Condorcet 69100 VILLEURBANNE
Tél. 09 70 27 30 28 – Fax. 04 72 82 12 02

 

• Pour Lausanne:

Remplir le formulaire

http://www.lausanne-airport.ch/pilotes/douane.html

et l’envoyer à :  ais@lausanne-airport.ch

Acquittée de ces tâches administratives, le vol peut commencer !

Joli weekend end prolongé au ciel magnifiquement bleu.

 

 

Jour 1

LF5755 – LFSM ( Zoufftgen – Montbeliard 224km )

Montbeliard a été choisi afin de pouvoir après, survoler la ribambelle successive des lacs. C’est un grand terrain dont la tour n’est pas active les weekends.

Posé sur la piste en dur après 1h30  de vol, attente des douaniers et de l’ouverture du plan de vol.

Personne à l’horizon, c’est repartit en prenant la piste en herbe, plus près que celle en dur, le roulage sera moins long.

LFSM – LSGL (Montbeliard – Lausanne 122km)

Contact avec Genève info en prenant soin de bien préparer son itinéraire précisant les villes ou terrains survolés, le routing est systématiquement demandé par les suisses.

Le survol des lacs, Beiler, Neuchatel, et Lausanne est effectivement un choix de qualité, un régal pour les yeux.

Lausanne “la Blécherette” a une fréquence ATIS et une fréquence en auto-information. C’est la 18 en service, vent arrière face au lac, base sur la ville et atterrissage mouvementé.

Roulage jusqu’à la pompe essence, avec l’idée de faire le plein qui sera vite abandonnée. Le vent souffle tellement qu’il serait impossible de ne pas avoir des projections sur le plexiglas. Crainte de laisser seul le petit bleu dans un tel vent. Demande à la tour si un hangar ne serait pas disponible. Négatif. Envoyée au parking. Moteur coupé, brakefreins enclenchés, prête à sortir de l’ulm pour l’attacher, la voiture” follow me” déboule. Un jeune gars annonce avec sourire qu’il y a une place disponible dans un hangar, il n’y a qu’à le suivre! Le hangar est derrière les installations nouvelles, le propriétaire de la place est parti pour tout le weekend end en Suède ou Norvège, une réelle aubaine apparemment c’est généralement quasi impossible d’obtenir un hangar.

Le petit bleu passera son séjour en Suisse en compagnie d’un Buck de 1937 en parfait état.

Enregistrement des données dans la base du Charlie de Lausanne et commande d’un taxi pour aller en ville. Compter environ 25 francs suisses mais les taxis prennent aussi les euros et certains même la carte bleue.

A ne pas manquer à Lausanne : le lac et sa promenade qui n’en finit plus ainsi que le quartier Flo, animé le soir avec ses restaurants de tout type, ses cafés et boites branchées. On se déplace aussi grâce au métro.

 

 

Jour 3

LSGL – LFSM (Lausanne – Montbeliar 122km)

LFSM – LF5755 (Montbeliar – Zoufftgen 224km)

La route était trop belle alors ce sera la même pour le retour.

La frénésie d’avoir obtenu une place dans le hangar a fait oublier d’enlever les breakfreins.

Au retour, c’est le démontage des caches roues pour vérifier l’état des plaquettes.

 

Article : Muller Rachel

Photos : Muller Rachel

Juin 2016

Un total de 6.175km soit 28h28 de vol

 

Trajet cap Nord

 

Jour 1

VILLERUPT – HEIDE-BUSUM (605km – 2h53) LFAW-EDXB

 

Pour les autorisations de survol du territoire (Danemark, Suède, Finlande, Norvège), seule la Norvège fera des difficultés en refusant la qualification radio téléphonie IFR AZF d’un de nos pilotes, jugée trop ancienne bien qu’aucune date de péremption ne soit existante. Qu’à cela ne tienne, il passera l’english proficiency à 8 jours du départ, le projet est trop important pour ne pas trouver de solution.

Suite aux prévisions météorologiques nous avançons le départ de deux jours. Le plan est de rejoindre le Cap Nord par la côte ouest de la Norvège et de redescendre par la Finlande et la Suède.

C’est trois équipes dans les starting blocks : Pioneer Ed , Pioneer Joelle-Uli, VL3 Rachel-Claude

 

Rendez-vous à 9.00 au terrain. Chargement des ULM, et envoi simultané des deux plans de vol avec copie aux douanes de Norvège (desken@toll.no). Départ à 10.35, montée au-dessus de la couche au FL75 pour survoler un édredon molletonneux pendant une bonne heure. A l’approche de la mer du nord, les nuages se font épars et nous amorçons la descente sur l’aérodrome. Nous vidons le reste de stock de mogas de Heide-Busum, un de nos ULM doit même terminer son plein avec du 100LL. Check météo et finalisation de la réservation d’un appartement chez l’habitant dans la banlieue d’Oslo.

Et en avant pour 5 pays.

 

De Villerupt à Heide Busum mer cotonneuse

 

HEIDE-BUSUM – KJELLER (707km – 3h06) EDXB-ENKJ

 

3 h06 pour passer la frontière allemande, traverser le Danemark jusqu’à la petite ile de Laeslo, entrer en Suède en contact avec Goteborg control et survoler la côte ouest jusqu’à l’arrivée en Norvège. Chacun fera répéter la contrôleuse d’Oslo….. La prononciation OUSSLOW  nous déroute. Ayant cheminé suivant les points d’entrée VFR, Kjeller nous met un certain moment en orbite du à un entrainement acrobatique.  Et, à peine posé, un accueil de marque nous attend. Trois douaniers nous font vider les ulm de fond en combles en nous avertissant de déclarer rigoureusement les devises, cigarettes et alcool et nous laissant entendre que si après d’autres choses étaient découvertes…. Nous nous exécutons. Après 6 heures de vol, l’envie était d’avantage à se reposer mais ils sont finalement sympas et ne font que leur boulot. Refueling avec la carte BP Sterling et appel d’un taxi. Un pilote du coin nous vient en aide pour le commander car la bande déroulante est en Norvégien! Notre logement est un peu loin des restaurants, notre hôte nous commande 5 pizzas gigantesques, suffisantes pour le petit déjeuner du lendemain et auraient pu l’être pour encore deux autres repas. A noter, pas de rideaux aux fenêtres ni volets, ceux qui auront pensé à emmener des caches yeux seront avantagés !

 

 

Jour 2

KJELLER – TRONDHEIM (607km – 2h57) ENKJ – ENVA

 

Le même taxi que la veille vient nous chercher devant l’entrée du logement pour nous déposer à Kjeller. La manche à air gigote à souhait, les avions décollant et atterrissant sont bien secoués. Direction le club house et ses ordinateurs pour notre planification.

La directe initialement prévue de Kjeller à Trondheim n’est pas possible.

Nous ne pouvons pas rester à Kjeller car la base organise un grand meeting aérien le weekend end et nous ne sommes plus autorisés à stationner. Pour traverser la Norvège d’est en ouest nous aurons des sommets à 8.500 pieds. Le plafond n’est pas suffisant. Les prévisions sont meilleures sur la côte ouest. Nous pourrions redescendre jusque Bergen puis remonter mais le but du voyage est le cap nord. Devant le PC, un peu hésitants car les sites météo habituellement utilisés tels que Top météo ou SAT24 ne montrent pas le Cap Nord. Les pilotes du coin nous conseillent d’utiliser windyty et avinor. Ainsi les messieurs météo planifient le routing : Fagernes – Songdal – Molde – Kristiansund – Trondheim. Ce sera une heure de vol de plus que prévu.

Alignés en 30, on assiste pour notre plus grand plaisir à l’entrainement de deux anciens SAAB jaunes de l’armée de l’air qui décollent cote à cote.

A partir de ce vol nous volerons en formation, et toujours sous plan de vol individuel. Ceux-ci sont ouverts avec Oslo Approche, report de notre position au passage de Nittedal à 2.000ft , les turbulences sont marquées, le vent puissant . Pour contrer les effets nous montons à un niveau FL75  puis demandons le FL105. Le niveau 100 est accordé, mais le contact radar doit préalablement être établi avant d’obtenir l’autorisation du FL105. A cette altitude fini de se battre avec le manche. Le ciel est dégagé, la visibilité à l’infini, le contact visuel avec les autres appareils n’a jamais été aussi facile, le survol des montagnes est époustouflant. Il fait -9° dehors. La neige fait partie intégrante du paysage avec ces sommets à 8000 pieds, le fait de devoir dévier de route du à la météo ne nous a pas seulement rallongé en distance mais aussi fait devoir monter à une plus grande altitude. Après 200km notre trajectoire peut être raccourcie.

 

 

Détour Kjeller Trondheim

 

Décollage SAAB à Kjeller

 

Pionneer en montagnes de Kjeller à Trondheim

 

Fjords glacés

 

La piste est en vue, la 27, face à la mer en service, le premier Fox en finale, le deuxième prêt à tourner en base doit la rallonger car le contrôleur insert un départ entre les deux ulm. Uli allonge sa finale pour atterrir le plus prêt de la sortie, prendre immédiatement le taxiway pour laisser la place à l’avion de ligne. Les deux ulm suivants se posent talonné à nouveau par un autre avion de ligne. Le trafic est intense à Trondheim. Une navette vient nous récupérer pour nous amener devant un tourniquet de sortie, c’est le moment de descendre…Etonnés parce que nous nous attendions à passer par un guichet et demandons comment procéder pour les taxes. L’agréable conducteur s’enquiert de savoir si nous n’avons pas une weekly landing card. Négatif. Il propose alors d’essayer de nous arranger cela et nous indique par où entrer le lendemain dans l’enceinte de l’aéroport. Petite marche jusqu’au bâtiment principal, prêts à prendre un taxi mais un bus s’arrête, nous grimpons dedans – direction le port. Prise de possession des chambres, balade le long des canaux et des maisons colorées sur pilotis et poisson au dîner sur une terrace chauffée.

Nous voilà en Laponie, coucher du soleil à 23.35 et lever du soleil à 2.59

 

Trondheim piste vue du Pionneer

 

 

Jour 3

TRONDHEIM – BODO (477km – 2h05) ENVA – ENBO

 

Café rapide et plan de vol pour 07:00Z , bus puis recherche pendant 15 minutes de l’entrée, complètement cachée, de l’aviation générale. Le gentil conducteur n’aura pas réussi à nous organiser les cartes, il convient de s’enregistrer nous-même sur le site internet. Il nous dépose devant le Charlie, où nous pianotons sur le PC pour faire rétroactivement notre laisser-passer valable sur tous les aéroports Avinor pour les taxes et parking d’une semaine.

Au point d’arret, un airliner décolle. C’est toujours grisant de voir la différence de taille avec nos petites machines. Puis, c’est à notre tour de décoller en file indienne.

 

Départ Trondheim

 

Décollage

 

Il est impossible de s’arrêter de photographier ces sommets enneigés plongeants dans l’océan et se prolongeant par de petits ilots de terre; certains vont jusqu’à 5600 pieds. Pour les connaisseurs des Alpes, ce spectacle est totalement différent. Pour atterrir à Bodo, chaque appareil choisit sa trouée pour plonger et les équipages peuvent se régaler de voir le relief de près. Bodø est une simple escale pour faire les pleins, à Svolvaer nous savons qu’il n’y a pas d’Avgas. En vente arrière, la piste est parallèle à la mer qui est, elle même parallèle aux montagnes.

 

Trondheim Bodo

 

Trondheim Bodo

 

BODO – SVOLVAER (115km – 36min) ENBO – ENSH

 

Sans hésiter, le plus beau vol pour les yeux et pour nos mémoires, encouragé par un ciel azur et une lumière parfaite. Un survol martime-cotier de 35 minutes nous fait apprécier une eau encerclant les archipels de couleur turquoise, limpide ainsi que les poissonneries vues d’en haut comme des cercles 6 ou 8 sur deux rangées reliés par des fils. Les rares nuages culminants aux sommets enneigés ajoutent une touche au dégradé. C’est une longue finale qui nous est accordée pour la 01, une piste nord-sud époustouflante sur une extrémité de presque ile, commençant et finissant dans la mer.

 

Les Lofoten : nous avons passé le 67eme parallèle, il n’y a désormais ni sunset, ni sunrise. Les ulm sont attachés à des plots de béton si lourds que deux hommes ne sont pas de trop pour les déplacer. Des cartes de publicité de location automobile sont disposées à l’intérieur de l’aéroport, par chance on réussit à commander la dernière mondeo disponible de l’ile. Il fait tellement beau que tout le monde s’est donné le mot pour visiter les Lofoten!  En route pour 10km, rejoindre notre maison chez l’habitant, une ancienne ferme en bois rénovée et peinte en blanc jouxtant un bras de mer. On ouvre pour la première fois une des cartes papier gigantesques de la Norvège, *Northern Norway” celle allant des Lofoten au cap, dépliée elle occupe tout l’espace du canapé trois places et on l’étudie en ayant conscience de la facilité actuelle des moyens gps tels que l’ipad. La déplier dans l’ulm doit etre quelque chose!

Puis visite du village des pêcheurs avec leurs étendards pour sécher le baccalau sur des mètres et des mètres carrés. Les Norvégiens se régalent de ces poissons séchés avec une bonne bière, exportent les têtes au Nigeria et les corps en Italie. Puis, dégustation d’une soupe de poissons pour se réchauffer du vent cinglant juste levé et énorme délice de king krab frais – l’endroit adapté pour en manger, sinon ou?

Rassasiés et réchauffés, il faut absolument rouler au nord pour être un peu avant minuit sur place pour pouvoir observer le soleil descendre et remonter sans toucher la mer, 3 semaines avant il aurait encore fait un rapide plongeon mais nous sommes déjà mi-juin.

 

Vers les Lofoten

 

 

Lofoten

 

Svolvaer piste

 

Svolvaer carte à l’ancienne

 

 

Jour 4

SVOLVAER – TROMSO (262km – 1h09) ENSH – ENTC

 

Le grand objectif du voyage, ce jour : le Cap Nord. Malheureusement, le temps change très vite ici et ce n’est pas le soleil de la veille qui nous accueille sur le tarmack mais plutôt une grisaille tristounette. Nos plans de dormir à Menhamn dans un safari camp sont déboutés. Les sommets se cachent déjà dans les nuages. L’envoi email des customs pour le passage de la frontière Norvège – Finlande est fait en même temps que les plans de vols. La météo est médiocre, le plafond bas oscille entre 600ft et 1500ft dépendant des averses mais la visibilité est quand meme de 8km. Nous suivons un couloir au dessus de la mer jusqu’à Tromsø.

Tromsø n’est qu’un stop pour l’essence ce qui ne nous empêche pas d’apprécier les maisons rouges et bleues à flanc de colline verte dont l’éclat ne laisse pas douter des précipitations abondantes et ses ponts qui la relient au continent et à Kvaloya. Nous nous posons en 19 sous une pluie fine, il fait 4°en sortant du cockpit. Après avoir refueller nous demandons à être guidés au charlie pour évaluer la météo. Il nous faudra 2 heures à observer les satellites et les metar pour décider de continuer.

 

Tromso

 

Vers le Cap

 

TROMSO – CAP NORD – IVALO (664km – 2h59) ENTC – EFIV

 

Nous longerons la cote avec systématiquement en vue un terrain de replis au cas où le plafond tomberait encore.

305km  nous séparent du Cap, les kilomètres défilants, le paysage devient plus désertique, le sommet des falaises s’aplanit, ce sont de grandes étendues rocailleuses à la végétation sporadique d’un mélange kaki-ocre.

Puis devant nous, sur notre droite : le Cap, cet énorme plateau culminant à 307 mètres plongeant dans la mer !

Quelle excitation de survoler le point le plus septentrional d’Europe, d’avoir la chance de voir d’en haut la sculpture du globe devenue le symbole du Cap Nord dont tous les touristes raffolent. Ed ne peut résister à faire un passage à basse altitude. Après s’être régalés de quelques 360°, avoir immortalisés dans nos appareils photo notre passage et ressentit un état de satisfaction intense, nous continuons notre vol jusqu’à Honningsvag. Petit pincement au cœur que de ne pas avoir le temps d’atterrir sur ce petit must des pilotes, cette piste coincée entre les falaises en bordure de mer. Mais il est déjà tard, il y a encore 1h40 de vol jusqu’à Ivalo et avec la météo défavorable et le plan de vol direct, se poser au Cap Nord ne sera pas pour aujourd’hui.

La végétation vers le sud se densifie, les tons verts reprennent le dessus et les premiers lacs font leur apparition.

Cap Nord

 

Honnigsvag

 

Appel téléphonique par précaution ce matin à Ivalo pour savoir s’il était possible d’atterrir et refueler, leurs heures d’ouvertures étant restreintes. Même si la tour est fermée nous pouvons atterrir en auto-info. A notre arrivée l’aéroport est désert, entouré par un immense grillage. A la porte, un numéro est joignable pour avertir de notre présence mais sans succès. Il faudra patienter une bonne heure avant de voir âme qui vive et gesticuler pour attirer son attention. Ce cher inconnu nous libère en nous donnant le code pour sortir et entrer à convenance de l’enceinte. Appel d’un taxi et direction notre chalet en bois rouge situé paisiblement dans la nature au bord d’une rivière où viennent s’abreuver les élans sauvages. La nuée de moustiques qui nous accueille est en revanche bien moins sympathique. Ivalo est une longue route de plusieurs km, où les maisons et shops un peu démodés et vétustes se succèdent. A minuit, il fait toujours jour c’est déroutant.

 

Ivalo piste

 

 

Jour 5

IVALO – SKELLEFTEA (539km – 2h29) EFIV – ESNS

 

Etape 1 : Appel téléphonique à Skellfetea, toujours pour les mêmes demandes, la possibilité d’atterrir et d’obtenir de l’essence. Encore une fois cela ne s’avère pas inutile; ils sont en travaux pour rallonger la piste de 400m afin de pouvoir offrir des destinations lointaines avec de plus gros courriers cependant , ils acceptent notre venue entre 12.00 et 14.00.

 

Entrée dans l’enceinte de l’aéroport d’Ivalo grâce au code magique; comme la veille le tarmac est vide. Avons les 2499 m de piste rien que pour nous. Ed et Claude décident de se faire un revival des Saab jaunes de Kjeller et décollent cote à cote. Passons directement sur la fréquence de Tampere mais leur couverture radar ne sera efficace qu’une fois avoir parcouru plus d’une cinquantaine de kilomètres. La frontière est passée à MAGON. Le code transpondeur attribué en Norvège sera conservé au passage en Suède. Nous suivons la cote pour traverser les TMA successives. L’espace contrôlé aérien de Lulea nous contraint à une séparation de 300 pieds entre chaque ulm imposant respectivement 2700ft, 3000ft et 3300ft, relativement difficile à conserver vu les turbulences.

Le paysage oscille entre forets et lacs comptant de nombreux km2 sans ame qui vive.

Atterrissage à Skelleftea. Au parking, un avion de ligne SAAB au point mort, des camions et pelleteuses en activité. Les pompistes nous expliquent que les pilotes sont en grève et que si nous souhaitons nous restaurer il conviendrait d’accélérer la cadence. L’aérogare est déserte excepté quelque personnel de sol et un couple d’hollandais désespérant d’attendre leur correspondance. SAAB est la seule compagnie en Suède. On a le sentiment comme à Ivalo d’avoir un aéroport international privé!

 

Ivalo décollage côte à côte

 

Skelfetea aéroport vide

 

SKELLFTEA – SILJANSNAS (558km – 2h36) ESNS – ESVS

 

Un peu de pluie sur notre route. D’en haut les cellules pluvieuses sont bien visibles, on peut facilement les délimiter. Après 2h36 de vol nous parvenons au lac de Siljan, les nuages s’y miroitant en accentuent sa splendeur. L’environnement du terrain de Siljansnäs est magnifique quant à l’accueil d’Ingmar, il colle à l’échange de nos emails, enthousiaste, sympathique il se dédie à 300% à la base. Une ancienne voiture dépanne pour quelques krones les pilotes pour faire les courses au village. Ce soir ce sera barbecue en admiration devant cette nature. Le club house est cosy, avec wifi, cuisine, douches et huttes ; il semble que ce terrain accueille foule en été.

 

Siljansnäs lac

 

 

Jour 6

SILJANSNAS – HOGANAS (540km – 2h26) ESVS – ESMH

 

On toque à la porte de notre hutte, les lèves-tôt ont déjà étudié la météo, il faut décoller au plus vite soit dans moins d’une heure pour le petit dej, la douche, préparer l’avion, le plan de vol, les fréquences : c’est le rush.

En équipe, les taches sont partagées et les décisions communes, tout est plus simple et plus rapide.

On retrouve Höganäs et ses deux jolies pistes en croix, terrain déjà visité l’an passé. Par pur hasard, nous arrivons le mardi, quelle chance c’est la traditionnelle soirée du Fly in barbecue d’harengs. Cette fois-ci, ils seront cuisinés au four faute de météo clémente et les visiteurs viendront par voie terrestre…

Grace à Lasse et Jan-Eric, le club est vivant, on se sent chez soi.

 

Suède

 

 

Jour 7

HOGANAS – LANDSKRONA (105km – 35min) ESMH – ESML

 

Même tableau qu’hier, branle-bas de combat à 7.30, sinon on risque d’être coincés à Höganäs pour une durée indéterminée.

L’idée est d’aller à l’est pour éviter le front et les orages annoncés en début d’après-midi au Danemark et nord-ouest de l’Allemagne. On décolle mais à peine 10 minutes après Landskrona, le brouillard s’intensifie. Contraint à descendre à 400 pieds au-dessus de la mer, le pilote de tête décide de dévier, faire un 180°, rebrousser chemin,  annuler le plan de vol et poser à Landskrona. Les deux autres équipages l’imitent. Cloués deux heures au sol en attendant que le plafond veuille bien se lever. Dès que la possibilité de décoller s’offre à nous, nous renvoyons un nouveau plan de vol, remettons nos gilets de sauvetage, direction Rügen.

 

LANDSKRONA – RUGEN (180km – 55min) ESML – EDCG

 

La cote danoise n’est pas visible mais le sud de la Suède est bien dégagé. Le survol d’un champ d’éolienne maritimes plongé dans des nuages de basse altitude est magique, seules les tripales émergent des nuages. L’arrivée à Rügen sous le soleil et une petite restauration rapide en terrace nous enchantent. L’ile est grande, pour rejoindre Sellin il faudra compter plus d’une demi-heure de taxi. La bourgade côtière est charmante avec ses maisons anciennes restaurées en jugendstil, et, même si la pluie vient de démarrer, la promenade sur le Pier nous ravit. On en profite pour jouer les touristes, visiter le “Tauch Gondel”, capsule plongeant à 4,5m sous la mer, voir un film 3D et découvrir la faune et flore de la Ostsee.

 

Malmo – Turming Torso

 

Jour 8

RUGEN – VILLERUPT (771km – 3h42) EDCG – LFAW

 

Pour ne pas rompre avec les habitudes, départ tôt dès l’ouverture de l’aéroport à 9.00. Pas de pause pour 2 des 3 machines, vol direct jusqu’à destination finale et posé juste avant l’orage. La 3eme machine ayant fait une pause pour refueler à Siegerland, n’aura plus la possibilité de continuer en sécurité et hangarera pour quelques jours.

 

Article : Muller Rachel

Photos : Joelle Jaeger